先看幾組數(shù)字：上海大眾斯柯達品牌3月份銷量8848輛，環(huán)比增長42.6%，創(chuàng)下近兩年來的銷量新紀錄；東風悅達起亞一季度終端銷量4.55萬臺，同比增長27%，創(chuàng)下了企業(yè)自成立以來的一季度歷史最高；通用汽車中國公司3月份在華汽車銷量創(chuàng)下在華單月銷量新高，達137004輛，同比猛增24.6%；一汽-大眾奧迪品牌3月份銷量達到11730輛，創(chuàng)下歷史最高單月銷售紀錄；奇瑞汽車2009年1月份歷史性地達到了3.5萬輛的銷售紀錄，3月份再度取得3.5萬輛的銷售成績；中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，三月份國產(chǎn)汽車銷量預計達到108萬輛，超過去年三月的105萬輛，再創(chuàng)月度銷量歷史新高……

破紀錄、新高、歷史最高，這些似乎不該出現(xiàn)在金融危機下的詞匯卻被汽車企業(yè)頻繁而快樂地使用，不管是合資企業(yè)還是自主品牌。而在同樣的時段，美國汽車市場繼續(xù)下滑，3月份銷量同比下跌37％，跌幅連續(xù)第六個月超過30％；日本國內汽車銷量將比上年下降8%，降至429.76萬輛，這是近32年來的最低水平。相比之下，中國汽車業(yè)似乎成了被金融危機遺忘的角落。

到底是什么原因造成了如此迅速的增長？除了各個汽車企業(yè)自身的努力，一種常見的解釋是受國家汽車振興規(guī)劃等政策影響。從去年底開始醞釀汽車振興規(guī)劃以來，政府刺激車市的政策就不斷出臺：比如降低1.6L及以下排量汽車的購置稅、企業(yè)采購重大設備可以抵沖增值稅、增加燃油消費稅并調低燃油價格、免去汽車養(yǎng)路費，還有“汽車下鄉(xiāng)”等等政策，都使國內汽車銷量的數(shù)字非常好看。

其中，燃油稅新政和1.6升(含)以下排量車輛購置稅減半效果明顯。今年1月份，政策出臺不久，1升至1.6升的轎車銷售就占到六成以上。交叉型乘用車市場增長迅速，成為一大亮點，環(huán)比產(chǎn)銷增速均超過50%，成為政策拉動作用最大的一種車型。其中農(nóng)村市場貢獻了較大銷量。同時一系列的政策利好已經(jīng)讓中國自主品牌汽車特別是微車廠商受益頗多。1月份，自主品牌轎車銷13.02萬輛，占轎車銷售總量29.65%，超過日系車。

但是，也必須清醒地認識到，在經(jīng)濟全球一體化的今天，中國汽車業(yè)不可能真正被金融危機“遺忘”。新出臺政策的影響可能是一時的，事實上，根據(jù)中汽協(xié)的研究，一季度汽車銷量增長屬于結構性、季節(jié)性、區(qū)域性增長，主要是微型客車和經(jīng)濟型轎車增長較快。而宏觀經(jīng)濟走勢仍將是最重要的因素，將最終決定消費信心。考慮到經(jīng)濟大環(huán)境，J.D.Power預測中國今年汽車銷量將下滑2%。

即使是高速增長，我們需要解決的問題仍然有很多。一是利潤率問題，今年1至2月規(guī)模以上汽車企業(yè)利潤總額同比下降了50%，賣得好跟賺錢還不是完全一樣的概念。二是單純從規(guī)模上看，我們仍然有差距，美國和歐盟市場正常年景汽車銷量能達到1700萬輛的規(guī)模，中國處在將達到1000萬輛的水平，是兩個檔次。三是，企業(yè)不能被熱銷沖昏了頭腦，排產(chǎn)的時候還是要保持理性，時刻記住去年下半年車市突然變冷，車輛大批積壓的教訓。