12月16日，世界貿易組織上訴機構裁決中國政府《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（簡稱《辦法》）違反了該組織的國民待遇原則，至此，這起長達三年的爭端告一段落。

12月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱中汽協(xié)）一位副秘書長稱，“未來不排除出現(xiàn)合資企業(yè)大量進口散件組裝汽車的可能性”。他表示，中汽協(xié)正在研究下一步的應對措施。10月份該協(xié)會成立了“汽車行業(yè)國際貿易協(xié)調委員會”，為中國政府磋商解決世貿爭端提供行業(yè)建議。

與大多數(shù)評論認為官司敗訴并無大礙的觀點不同，中國汽車技術研究中心（簡稱中汽研）一位人士認為：“（官司敗訴）還是會產(chǎn)生比較大的不利影響，畢竟有15個點的稅差?！卑凑铡掇k法》的規(guī)定，構成整車特征的汽車零部件按照整車25%的稅率征收關稅，不構成整車特征的按照零部件10%的稅率征收關稅。中汽研參與了《辦法》的制定，是政府制定并實施《辦法》的主要智囊機構之一。該中心也正在研究應對敗訴措施。

有行業(yè)人士分析，由于一些豪華車生產(chǎn)企業(yè)的國產(chǎn)化程度仍然很低，因此《辦法》廢止后，有關部門仍可能從其他非關稅措施中尋求類似對策。不過找到一些既能保護本土零部件企業(yè)、也不違反世貿組織規(guī)則的措施并不容易。而且限制國外零部件的進口，并不能必然提高本土零部件企業(yè)的研發(fā)制造能力，因而需要重新審視中國發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)的思路。

北京鴻銳新思管理咨詢有限公司汽車產(chǎn)業(yè)研究部的劉暢認為，《辦法》為國內零部件企業(yè)爭取到了三年時間，但是這還遠遠不夠。到目前為止，國內的零部件企業(yè)仍然未能形成高端零部件的研發(fā)制造能力。比如，對包括發(fā)動機在內的汽車動力系統(tǒng)核心零部件、各種汽車電子以及一些復雜模具的研發(fā)制造能力。

中汽協(xié)發(fā)布的《2008中國汽車零部件行業(yè)年度工作報告》也描繪出了令人擔憂的現(xiàn)狀。這份報告指，目前中國本土汽車零部件企業(yè)競爭力弱，產(chǎn)品技術附加值低，產(chǎn)品開發(fā)大多還停留在模仿階段，技術基礎不牢固，不具備和整車同步開發(fā)的能力，價格低廉，轎車零部件配套市場基本被外資企業(yè)占領。報告指，加入世貿組織后，我國沒有對汽車零部件行業(yè)合資公司股權比例做出限制是原因之一。

上述報告指出，中國本土零部件企業(yè)大多是這些年興起的民營企業(yè)，他們錯過了引進技術的年代。而當年為轎車配套引進技術的零部件企業(yè)，有的為了獲得新車型的零部件技術和資金，進一步和外方合資，成為外方控股的合資企業(yè)，有的由于各種原因破產(chǎn)倒閉。最終形成了外資企業(yè)控制轎車零部件配套市場的局面。

對此，中汽協(xié)已提出了一系列發(fā)展本土零部件產(chǎn)業(yè)的具體思路。比如，盡快組織骨干零部件企業(yè)和科研院校、整車企業(yè)參加，聯(lián)合建立共享技術平臺，重點研究汽車關鍵零部件電子控制技術，并爭取國家有關部門的支持；以商用車升級換代為契機，重建整車和零部件新型戰(zhàn)略伙伴關系等。

“事實表明，通過‘堵’的方式來發(fā)展本國高端零部件研發(fā)制造能力是不可行的。”劉暢說。